Sťažnosti cestujúcich na autobusovú a železničnú dopravu na Slovensku sú na dennom poriadku. Ozývajú sa hlasy, že iba trhová súťaž a liberalizácia prinesú spokojnosť. V prvej časti článku som sa zameral na túto problematiku z hľadiska regionálnej autobusovej dopravy. Ako sú na tom železnice?
Liberalizácia dopravy je ideologický nezmysel
Situácia je podobná aj v železničnej doprave, kde, na rozdiel od autobusovej dopravy, má v praxi monopol na výkony objednávané štátom priamo štát samotný cez svojho dcérskeho dopravcu, Železničnú spoločnosť Slovensko (ZSSK). Tá prevádzkuje prakticky všetky železničné linky objednávané štátom. Ani v tomto prípade moc štátu nie je príčinou problémov, ktoré laická verejnosť zažíva pri cestovaní vlakmi. Práve naopak, aj pri železničnej doprave by „stačila“ na zvyšovanie úrovne cestovania prostá vec – rozumné (a dostatočné) investície a rovnako rozumný prístup štátu.
Môžeme skonštatovať, že ani pri debatách o železničnej doprave nie je liberalizácia nič viac ako ideologický nezmysel, na ktorom tratia všetci okrem samotných súkromníkov. Jednak to súvisí s kapacitami jednotlivých dopravcov. Každý dopravca na svete má, samozrejme, konečné kapacity, takže v prípade meškania spojov sa napr. jedna končiaca súprava nemôže flexibilne „prepnúť“ na inú, zmeškanú linku, ktorá je prevádzkovaná iným dopravcom, a znížiť tak meškanie dotknutého spoja. Zahraniční súkromníci u nás taktiež nedisponujú technickým a infraštruktúrnym zázemím ako štátna ZSSK.
Reklama súkromníkov a realita
Napriek dlhodobo výborne zvládanej PR kampani RegioJetu si dodnes veľa ľudí pamätá ich opakované vysoké meškania na trase medzi Bratislavou a Košicami kvôli poruchám rušňov, kedy ich často zachraňovali práve stroje štátnej ZSSK (príp. nákladnej ZSSK Cargo), inak by sa meškania boli natiahli na niekoľko hodín kvôli čakaniu na zálohy posielané až z Česka.
A hoci pri rýchlikoch objednávaných štátom by k takýmto extrémom možno nedochádzalo, žiaden súkromník nemá financie na nahradenie takej hustej siete záloh, akou disponuje ZSSK. Nehovoriac o outsourcovaní údržby a opráv, na ktoré by takéto firmy u nás tiež nemali dostatočné zázemie.
Prípad trate č. 131
Apropo, hore spomenutý RegioJet. Ako argument za liberalizáciu sa často používa prevádzka linky na trati č. 131 (Bratislava – Dunajská Streda – Komárno) RegioJetom. Tvrdí sa, že otvorenie trate súkromníkovi zvýšilo kvalitu cestovania na tejto trati súcej na zánik. Predtým tu ledva prežívala linka, na ktorú štátny dopravca nasadzoval staré jednotky radu 810 a úroveň cestovania tu celkovo nebola hodná 21. storočia. Nedá sa poprieť, že po prevzatí tejto linky RegioJetom išla úroveň cestovania prudko nahor.
Lenže tak ako ostatné osobné vlaky naprieč Slovenskom, aj táto linka bola objednávaná a financovaná ministerstvom dopravy, ktoré si ako objednávateľ určovalo podmienky. Jednoducho povedané, na tejto linke jazdilo len to a tak často, ako si to štát objednal. Všetky tie staré „810-ky“ a „koženky“ išli na vrub práve štátnej objednávke, nie ZSSK ako dopravcovi.
Avšak za ministrovania J. Figeľa došlo k rozhodnutiu, že linku na odpis dá štát súkromníkovi priamo, bez súťaže (!) a našiel na investície do tejto linky 50 miliónov eur. Summa summarum, nedá sa poprieť, že RegioJet urobil na tejto trati kus dobrej roboty, lenže to bolo v prvom rade zásluhou štátnych investícií a ochoty vôbec investovať, nie nejakého trhového génia, ktorý by zo štátnej ZSSK nikdy nemohol vzísť kvôli jej vlastníckej forme.
Potenciál na tejto trati bol pritom, samozrejme, podobný aj za čias ZSSK. Ťažko sa však robí taktová doprava, keď si štát neobjedná nič viac ako zopár spojov denne so starými motorovými vozidlami. Nehovoriac o tom, že fixné náklady by sa pri väčšej objednávke rozložili na viac vozokilometrov.
Plus nezanedbateľný fakt, pre nárast a zlepšenie služieb na tejto linke jeden z najpodstatnejších – oproti dobám, kedy bola táto linka v rukách ZSSK pôvodne, za čias žltých vlakov na „stotridsaťjednotke“ v tomto okolí Bratislavy prudko narástol počet obyvateľstva (územie na juh od Senca zaznamenalo najrýchlejší nárast populácie v celom Bratislavskom kraji).
Vzhľadom na uvedené môžeme konštatovať, že všetko, čo dokázal RegioJet, by jednoducho dokázala aj štátna ZSSK a – opäť zdôrazňujem – aj bez toho, aby daňoví poplatníci garantovali zisk zahraničným súkromníkom. Stačilo, aby kompetentní chceli. Prečo nechceli, je otázka pre nich…
Prečo ZSSK skrýva toaletný papier
Štát vlastní obrovského dopravcu s jedinečným zázemím. Takýto potenciál by nebol schopný ponúknuť ani ten najlepší súkromník (a je jedno, či slovenský alebo zahraničný). Všetko je teda v rukách štátu, ten disponuje všetkými prostriedkami, aby citeľne zvýšil úroveň a kultúru cestovania. V žiadnom vesmíre nemôže fungovať, aby ZSSK (ale aj ŽSR ako správca infraštruktúry, čo je samostatná téma) dostávala od štátu každým rokom menej peňazí, hoci výkonov jej ministerstvo dáva stále viac a, samozrejme, aj s modernizovaným vozovým parkom.
Na porovnanie – v susednom Rakúsku je rovnako štátny dopravca (a zároveň správca infraštruktúry), u nás toľko ospevované ÖBB. Tento rok však štát plánoval investovať iba do modernizácie vyše dvoch miliárd eur. Slovenské ŽSR dostali od vlády na modernizáciu a investície na rok 2022 „závratný“ milión!
Medzi evergreeny už patrí aj každoročný zúfalý krik ŽSR, že od štátu nedostávajú ani len toľko peňazí, aby mohli pokryť aspoň tie najnevyhnutnejšie opravy infraštruktúry (napr. rok 2018, 2021 či 2022). Tu je odpoveď na otázku, prečo sa na toľkých staniciach uchováva toaletný papier v pokladni toaliet a po použití toalety sa tam vracia. ŽSR skutočne nemajú peniaze ani len na dostatok toaletného papiera!
Záujem sa týka iba lukratívnych liniek
Chcel by som, aby mi zástancovia voľného trhu ukázali súkromnú firmu, ktorá dokáže ponúkať služby na úrovni a inovovať s každoročne sa zmenšujúcim rozpočtom a zároveň narastajúcimi úlohami a zodpovednosťami. Ktorému pravičiarovi alebo manažérovi firmy takýto manažment dáva logiku?
A keď sme nahnevaní a čudujeme sa, že to ZSSK či ŽSR nie úplne zvládajú (aj keď zďaleka to nie je taká katastrofa, ako sa tvária ľudia pobláznení jednou neobjektívnou facebookovou stránkou), tak voláme po tom, aby sme jej zobrali výkony na celých tratiach a dali ich súkromníkom. Samozrejme, vždy sú v hre len tie najziskovejšie trate. Alebo ste zachytili snahy dostať Arrivu, RegioJet či Leo Express na trať z Humenného do Medzilaboriec? Nič z tohto nedáva žiaden zmysel a človek nemusí mať vyštudovanú ekonómiu alebo manažment, aby mu bolo jasné, že toto nemôže priniesť uspokojivé výsledky.
Západ nechce privatizáciu dopravy
Ironické je, že tak ako v mnohých oblastiach (fungovanie štátnych úradov, daňovo-odvodové zaťaženie, postavenie odborov v ekonomike atď.), aj tu práve tí ľudia, ktorí sa najhlasnejšie a najagresívnejšie hlásia k Západu a k našej nepopierateľnej príslušnosti k nemu, zastávajú presne opačné riešenia, aké sú presadzované na Západe, pričom z nejakého dôvodu očakávajú rovnaké (ak nie lepšie) výsledky.
Prečo majú najlepšie železnice práve v spomínanom Rakúsku, Nemecku či Švajčiarsku?
- Lebo železničná doprava je tam prísne, ale rozumne regulovaná federálnymi a štátnymi vládami,
- lebo kľúčoví dopravcovia (a správcovia infraštruktúry) sú vlastnení federálnymi vládami, ktoré sa neboja do nich poriadne investovať a každým rokom investície navyšovať,
- lebo (s čiastočnou výnimkou Nemecka) sa nezaoberajú hlúpymi nápadmi na liberalizáciu a privatizáciu.
To je jediný kľúč ku kvalitnej železničnej doprave. Liberalizácia a privatizácia železničnej dopravy nedopadla dobre v žiadnej krajine, kde ju skúšali. Ani vo Francúzsku, ani v Británii (kde som strávil štyri roky života), ani v susednom Česku. V prvých dvoch spomínaných krajinách to skončilo opätovným obnovením štátnej kontroly nad týmto segmentom ekonomiky. A skúste v takom Nemecku či Rakúsku navrhnúť liberalizáciu či privatizáciu železničnej dopravy. Nikto by sa s vami nebavil.
Kde má miesto štátny monopol
Na záver by som chcel upresniť jednu vec – týmto článkom nemám v úmysle brojiť proti súkromnému podnikaniu vo verejnej doprave ako takému. Nikomu neublíži, keď súkromník prevádzkuje železničné spoje medzi Bratislavou a Prahou, Slovenskom a Chorvátskom či diaľkové autobusy naprieč Slovenskom alebo do zahraničia. Nevolám po zoštátnení na zelenej lúke založených dopravcov, ktorí prevádzkujú autobusové spoje z východného Slovenska do Nemecka či Británie či železničné linky medzi Prahou a Košicami.
Nepovažujem za najmenší problém, že súkromní dopravcovia vidia v nejakej linke komerčný potenciál a sú ochotní ísť do podnikateľského rizika na vlastné náklady a v prípade úspechu zaznamenávať zisky. V tom im nikto nemá prečo brániť a ani nebráni (nie, ani Andrej Danko nevyhnal zo Slovenska RegioJet, ako tomu dodnes mnohí ľudia veria).
Ale liberalizácia a privatizácia esenciálnej verejnej dopravy, ktorej účelom je zaisťovať dopravnú obslužnosť regiónov (vrátane ich odľahlejších, menej obývaných častí či tých s nižšou kúpyschopnosťou) a podporovať mobilitu obyvateľstva aj napriek nižšej komerčnej atraktivite týchto liniek, je zlý nápad z každého uhla pohľadu. Pokiaľ náhodou nepracujete v manažmente súkromného dopravcu, pre ktorého by to bol veľmi pohodlný zdroj príjmov.
Bežní cestujúci, každodenní aj tí príležitostní (nehovoriac o širšej, dane platiacej verejnosti) tým nezískajú absolútne nič. Budú len mrznúť na zastávkach a čakať na autobus, ktorý nepríde, alebo im odrieknu vlak kvôli poruche zabezpečovacieho zariadenia, alebo sa prevádzkovateľ linky rozhodne zoškrtať linky či zastávky, lebo ich nepovažuje za ekonomicky dostatočne atraktívne. Lenže takto verejná doprava vykonávaná vo verejnom záujme fungovať nemôže, lebo to nevyhnutne povedie k jej deštrukcii.
Napriek tridsiatim rokom neustálej neoliberálnej propagandy stále platí, že v niektorých oblastiach ekonomiky či spoločenského života štátny monopol a kontrola jednoducho nie sú problémom a fungujú inherentne lepšie ako trhové mechanizmy a záujmy súkromného kapitálu. Na Západe to už dávno pochopili. Patríme na Západ aj my?
Jakub Ondruš, člen FĽM Západ
